Es dauerte nicht lange und eines Tages kamen mal wieder Besucher aus Frankreich (neben vielen anderen) – Ja Eisenbahn und Modelle alles sehr schön, aber wo ist das „Chateau?” Ja wo er recht hat …. Also musste ich dann wohl auch noch ein Schloss bauen . Nun, da das Museum später auch einen Kinderspielplatz bekommen sollte wurde nach dem Vorbild Lichtenstein ein Schloss gemauert  mit speziell hergestellten Ziegeln. (War damals als Produktionschef in einer Ziegelei tätig) hier ein Bild aus der Zeit.

1983     nahm Bohustrafik Form an, es wurden neue Bus Terminals gebaut , wie in Uddevalla , der ZOB „ Kampenhof „ doch ohne direkten Anschluss zur Eisenbahn . Viele Politiker wollten nochmals das Rad erfinden, wo viele Steuergelder verschwanden, ohne das eigentlich was nützliches oder neues dabei herauskam. Dahingegen schaffte man  Fahrpläne die wohl mehr für  Michael Schuhmacher gedacht waren , aber nicht für einen fungierenden  Kollektivverkehr   .

Teil 2: Die Bahnhöfe der Bohusban. 

Wie bei dem Teil 1, Historik der Bahn, so fing man auch mit dem Bau der Bahnhöfe  im Norden an, in der Zeitspanne von 1901 bis 1908. Und das interessante war , das ursprünglich 16 der 20 Bahnhöfe mehr oder wenig nach den gleichen Unterlagen gebaut wurden. Man kann heute sagen, der Grundtyp steht heute noch in Munkedal  .Abweichend hiervon sind folgende Bahnhöfe: Endbahnhof Göteborg, wo mehrere Strecken zusammenlaufen, typisch für die Gründerzeiten  als Sackbahnhof.

Nächster Kreuzbahnhof ist Uddevalla , Übergang zu den Linien ULB,UVHJ ,SJ ,Smedberg  Übergang zur Lysekilsbahn , welche am Anfang eine Privatbahn war.

Daher sind auch die Haltestellen der Lysekilsbahn von anderen Architekten. Der 4 Bahnhof der nicht in das Konzept passt, ist der Bahnhof von Strömstad (etwas spanisch inspiriert), und somit der Endbahnhof ist, am Anfang aber zu einer Privatbahn  gehörte.

Alle anderen Bahnhöfe sind nach dem Grundtyp in Munkedal gebaut ( siehe auch unsern Bastelbogen ) Zwar hat man mal Fenster , mal Türen geändert , und auch verschiedene  Räumlichkeiten für Lager usw. dazu gebaut  , das kann man in der Fotomappe ersehen .  

Mehrere Haltestellen  werden schon zwischen 1965 bis 1969 geschlossen, u.a. Skee, Överby, Kragenäs, Orrekläpp und Hogstorp. Hogstorp wird sogar 1983 abgerissen, trotz das die Spuranlagen ende der 60ziger Jahre als Reserve Anlage zum aufstellen von Güterwagen für Uddevalla gebraucht werden. 

Der Abbau geht weiter, und zwischen 1964 bis 1975 werden folgende Bahnhöfe geschlossen, Rabbalshede, Hällevadsholm, Trättelanda, Smedberg, Saltkällan und Torsberg. Auch wenn die SJ mit dem Abbau begann , so kommt die große  Vandalisierung dieses Kulturerbes  mit dem Einzug der Landes Verkehrsgesellschaften   und der Aufteilung der SJ in Produkteinheiten . 

Die Politiker hatten vollauf zu tun um das Rad noch mal zu erfinden, und man vergaß die Koordinierung der verschiedenen Verkehrsträger. 

Wie ging es weiter mit den Bahnhöfen?

Da jetzt die meisten Bahnhöfe der Banverke zugeordnet waren (in gewissen Fällen der SJ –Produktion „Gebäude“) und nicht einmal Geld vorhanden war für den Unterhalt der Bahn, so wurden Häuser einfach abgerissen, oder vermietet

Scheußliche Beispiele gibt es, wie z.B. Ljungskile Bahnhof mit scheußlicher Reklame, zugenagelte Fenster usw. Und schon gar nicht wollen wir über die Bahnanlagen und Schienen sprechen, man könnte glauben, hier ist schon seid Jahrzehnten kein Zug mehr gegangen, manchmal sieht man keine Schienen mehr im Grünen.

Nur Munkedal  sieht wirklich noch aus, wie zu guten alten Zeiten, und das letzte mal wurde hier 1998 vieles erneuert und restauriert.

Dahingegen ist es mit der Bemannung, wie auch überall anders, und zeigt klar und deutlich auf die Nachteile der Aufteilung der SJ. Jeder macht nur das, was er glaubt machen zu müssen – also keine Zusammen Ordnung.

Ganz deutlich ist das in der Provinzhauptstadt  Uddevalla, besonders seid dem man ein neues Terminal 10 km nördlich von Uddevalla ( bei Torp) gebaut hat (natürlich nur für Busse ) hier halten die Lang Fahrt Busse Typ Göteborg – Oslo , Berlin – Oslo usw.  Der arme reisende der von Uddevalla nach Berlin will, muss schon wirklich wissen was er will, geht er zum Bussterminal der Västtrafik, erfährt er nur was da geht, Eisenbahn (SJ) , da muss er schon zum Bahnhof gehen  , fragen Sie aber nicht nach Berlin oder Kopenhagen , da hört die Welt in Göteborg auf . Und diese giere hat natürlich auch dazu beigetragen , das diese Terminals auch nicht mehr andere , für den reisenden wichtige Abteilungen haben . Die Taxizentrale, sowie Touristeninformation  sind abgezogen, weil die Miete zu hoch war, der Bahnhof liegt einen guten Kilometer weg  und das Resultat, man nimmt lieber das Auto. Überall  das gleiche Bild, und ein solcher Blödsinn wird auch noch mit Steuergeldern finanziert.

Sollte ein Privater seine Anlagen so verwalten , hätte man schon längst eine Zwangsverwaltung eingeführt .

Hier ist keine Rede von gesunder ökologischer Verteilung  der Steuergelder. Allein die Kosten der neuen Autobahnbrücke bei Uddevalla hätte den Ausbau der Bohusban zu einer zweispurigen Hauptbahn nach Norwegen finanziert , und wahrscheinlich den Ausbau der Autobahn (E-6) in seiner jetzigen Planierung ein Fragezeichen gesetzt. Es geht ja in Österreich und der Schweiz, auch hier ist 75% der E-6 reiner Transitverkehr nach Norwegen. Mit einer gesunden Verteilung hätte es wahrscheinlich für Eisenbahn und Strassenausbau gereicht.

1992    wurde der Bahnhof von Uddevalla nochmals restauriert, für eine Summe von 7 Millionen Kronen, abgesehen der Ausschmückung von Munkedal, und den Austausch einiger Brücken, so sind bei der Bohusban die Gelder ausgeblieben  für einen attraktiven Verkehrsträger.  

Teil 3  Unglücke 

 Das größte Unglück ist ja die Aufteilung der SJ  und Bildung der Verkehrsgesellschaften, aber reine Eisenbahnunglücke, sind zum Glück sehr sparsam auf der Bohusban. Hin und wieder  natürlich an den Bahnübergängen, oft schlecht abgesichert  aber zum Teil auch eine Portion von Unachtsamkeit der Autofahrer, und das bezeichne ich nicht als reines Eisenbahnunglück.

Dahingegen habe ich durch Einsicht in Protokollen, des öfteren sehen können , das Entgleisungen, oft auf Industriespuren, Hafenspuren, Zeitungsrubriken machen können.

Dies  ob mal  durch geringe Geschwindigkeiten  nur geringer Sachschaden entsteht, so kann man es auf der ersten Seite von Zeitungen finden.

Das täglich Lastautos die E-6 blockieren, weil Sie in Graben gefahren sind  oder dergleichen, trotz Autobahn,- gibt knapp eine Notiz .

Sollte man nur ein zehntel der Strassenbaukosten  für den Unterhalt der Bahnanlagen geben , und damit die Schienen besser unterhalten, würde nicht in den Protokollen stehen:“ zu breite Spur , Schlechte Schwellen usw.“  So einen Teil kann man der Media  zuschreiben, den Rest den Politikern. Oder liegt das an der besseren Marketing im Wegbauwesen?

Ich habe mehrere Archive durchgekämpft, und dabei in diesen hundert Jahren nur 2 richtige Eisenbahnunglücke finden  können.

Und diese waren in der modernen Zeit, und ich habe sie selber folgen können.

Freitag der 8 Juli 1977, war ein Schwarzer Tag. Am Morgen gegen 6.55  kollidierten ein Güterzug und ein Personentriebwagen  5 km östlich  von Uddevalla auf der Strecke nach Öxnered. 2 SJ angestellte kamen dabei ums Leben. Im übrigen viel Sachschaden. Man glaubt, das es daran lag das man eine Verwechslung zwischen  Winter und Sommer Fahrplan vorkam.

Bilder vom Unglück. Heute  mit dem ATC  System wäre wohl auch das nicht passiert.

Zur Zeit des zweiten Unglückes 1987  hatte ich gerade das Glück, eine freiwillige Extralehre bei den Banverken in Öxnered zu machen, um mehr über das SJ Signalwesen  zu lernen , und ich muss schon sagen , das ich imponiert war , über das können der Fachleute bei der SJ  (so auch wenn ich mich vorher kritisch über die Banverke geäußert habe , so gilt das nicht dem Personal , sondern mehr der politischen Akzeptanz )

Wie ich morgens kurz vor sieben durch Uddevalla mit dem Auto nach Öxnered fahre, habe ich zur linken Seite auf der Bahn  einen von diesen Paprika Zügen (X-9) und wir kommen gleichzeitig nach Öxnered, wo auch die Werkstätte der Signalabteilung der SJ waren. Ich hörte ein heftiges einbremsen des  Zuges und dann einen Bums. Das Unglück   war ein Faktum. Der X-9 war in der Schienen Kreuzung mit einer Rc –Lokomotive zusammen geknallt . An diesem Tage bekam ich Urlaub um das Unglück zu dokumentieren.

500 m vom ehemaligen Museum -eine Sonnenkurve

Teil  4    Züge auf der Bohusban

Auch hier verweisen wir auf die Fotomappe , wo wir zeigen was sich hier in den letzten Jahren so abgespielt hat . Von den Oldtimern Typen  X-7  auf der Lysekilsbahn, zu den jetzigen Urtypen der (TYP S Bahn) x-10 bis x – 12  in den verschiedenen Farbvarianten der SJ und der Lokalbahnen, welche jetzt hier gehen. Mehr von Interesse ist natürlich  und sonst? 

Natürlich bei Jubiläumsfahrten,

Bohusban 75 und 80 Jahre, so fuhr man mit Dampflokomotiven wo auch ich teilnahm. Zu der Zeit gab es noch SJ – Chefs , mit dem Herz an der richtigen Stelle . Wir hatten Glück als meine Frau und ich vom Hobby  zur Kultur Wirksamkeit übergingen und unser Eisenbahnmuseum starteten. Im Aufbruch  der SJ , die Aufteilung in Produkteinheiten , so verschwand das genuine bei der SJ .

Paar Jahre später hätten wir nicht alle Tips erhalten wo man gratis Schrott von der SJ erhalten konnte. So haben wir unser Museum aufgebaut. So erhielten wir Information, wenn sich hier etwas besonderes tat.

Heute  kann man nicht mal Information über den gewöhnlichen Verkehr erhalten.

Eine besondere Reise, war wie der MOROP uns 1988 besuchte ( nicht alle , aber die Prominenz ) Das war wohl das erste und letzte mal , das auf jeden Bahnhof auf Deutsch und Französisch ausgerufen wurde . (Manchmal vergaß man sogar das Schwedische) Solche Züge hat es nie wieder gegeben.

1987      ging zum ersten und letzten mal  die erste S- Bahn von Stockholm (X-6-261) nach Munkedal – auf den weg zu unserem Museum , wo er seid dem steht . Paar Jahre später hatten wir den im Originalzustand wieder hergestellt , es gab eine reihe von Ausstellungszügen  ,oft gezogen von einer Ra –Lokomotive .   

1988      , trotz das keine Personenzüge mehr auf der  Lysekilsbahn gingen, so gingen hier in

diesem Jahr die längsten Personenzüge in der Geschichte der Bahn .

800 Pfadfinder hatten einen Extrazug  gemietet  ,paar Wochen später ein Festival in Lysekil

Ansonsten gehen auf dieser Strecke jetzt nur noch Güterzüge, heute von Rc –Lokomotiven gezogen – aber seid 1983 nur mit reduzierter Geschwindigkeit .

(Würden Autotransportunternehmen akzeptieren  unter so langer zeit mit nur 40 km/h zu fahren? )

Sonst sind es nur  Sonderzüge, die von sich sprechen lassen, oft Eisenbahnfreunde die unterwegs sind  - oft zu unseren Museen, wie ein Triebwagen von Mittelschweden.

Dahingegen  geht seid einigen Jahren ein Firmenzug der Fähren Verbindung von Strömstad nach Norwegen (Skandilin) mit ihren eigenen wagen als Colortrain.

Ein geglückter Versuch für Tanz freudige Wochenende reisende .

Ein weniger gelungener Versuch  war die Probefahrt unter knapp 6 Monaten, indem man versuchte wie in Österreich Autozüge zu organisieren  - noch ein Plump im Protokoll der Politiker. Man baute Schienenanlagen ab  ebenso andre Voraussetzungen  und das Fiasko war einprogrammiert.  

Tja ,dieser X10 Triebwagen bekam den gleichen Namen underX6

Das war die Hintergrundinformation zum Bastelbogen Bahnhof Munkedal

Mehr über den Bastelbogen im Schlater Basteltipps

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